No todo tiempo pasado fue mejor.

A veces la historia no es como la recordamos y menos como nos la contaron, y eso no puede ser más real en el caso del ferrocarril de Guatemala.

La imagen no viene sola, el ferrocarril es parte fundamental de esta nueva idea de nación, en esos nuevos tiempos post revolución liberal lo que importaba era el fomento, la libertad y el progreso –si no se puede ser occidente al menos encarecerlo-.

No importa que solo fuera para unos pocos que acababan de consolidar su sistema de despojo de tierras comunales, ejidales (Los terrenos ejidales son extensiones de tierra de propiedad colectiva, administradas por una comunidad y destinadas al uso común) para quedárselas y convertirlas en cafetales y otros cultivos exportables.

Y para consolidar el modelo agroexportador la columna vertebral de todo este nuevo sistema, el ferrocarril era fundamental. No para modernizar a Guatemala y sus habitantes con el fin de incentivar el mercado interno, no.

¿Cómo se les ocurre?

Eso era solo para los billetes, las postales y las alegorías del 15 de septiembre en las pocas escuelas que habían.

El ferrocarril al fondo del billete de un peso, cerca de la cara de Justo Rufino y Miguel Garcia, da la imagen de una Guatemala moderna, helénica, y europeizada en tono tropical.

La idea, el romance, que puedo decir que aún se sostiene en algunos –más coleccionistas que lectores–. Y no los culpo, la idea es bonita, imaginarse a uno maleta en mano, vestido elegantemente esperando en el andén de madera pulida la salida, tiene su gracia.

La realidad es que los ferrocarriles, desde que se comenzó el primer tramo, allá por la década de 1880 fue con capital estadounidense, bajo control estadounidense –luego la UFCO llegó a controlar una buena parte- y trabajaba principalmente para sus negocios de exportación de café, luego banano, caña, y demás.

Era un monopolio que controlaba los precios e imponía las tarifas al Estado y no al revés y para que fuera peor, Guatemala dependía de IRCA para transportar productos a los puertos y viceversa.

Era monopolio. O ellos o no nada, porque ni carreteras había en casi todo el país.

Y no me están preguntando, pero por esa misma dependencia era una herramienta de control geopolítico. O aceptábamos lo que el capital extranjero quería o se pudría la cosecha esperando a que se la lleve el tren. Por eso, las líneas férreas no corresponden a los pueblos y ciudades –a menos que fueran importantes- si no a las fincas, los puertos y los ríos navegables.

Como el ferrocarril de la Verapaz, que cubría el tramo entre Panzós y Tucurú, para mover los productos de las fincas, propiedad de alemanes principalmente, y llevarlas a Panzós donde los ponían en agua en el río Polochic, que desemboca en el lago Izabal y de allí para el Atlántico. Bye.

Ganancias para bolsillos gringos, fincas de alemanes y criollos que añoraban (añoran) su madre patria.

¿Y Guatemala? Bien gracias.

Claro, había otros tramos que conectaban la capital con Puerto Barrios, Escuintla y San José, aunque la lógica no era distinta. Además del estrepitoso fracaso que fue el Ferrocarril de los altos, que iba y venía entre Retalhuleu y Xelajú, solo duró 3 años, -de 1930 a 1933-, y se lo llevó una tormenta.

La que sí sobrevivió al embiste del tiempo y los huracanes fue la pieza de Domingo Beatncourt, que hasta con el pitido de la máquina de vapor, inicia.

Una joya.